PORTAFOLIO DE AGENCIAS Y OPERACIÓN TURÍSTICA II PARCIAL
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
Calidad, Pertinencia y Calidez
UNIDAD ACADÉMICA DE CIENCIAS EMPRESARIALES
TURISMO
PORTAFOLIO DE:
AGENCIA DE VIAJE Y OPERACIÓN TURÍSTICA
ESTUDIANTE:
GABRIELA STEPHANIA LIMA AZANZA
DOCENTE:
Lcda. MÓNICA ALEXANDRA NUGRA BETANCOURTH
CURSO:
4º “B”
MODALIDAD:
P.A.O
MACHALA – EL ORO – ECUADOR
2020
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
MISIÓN
La Universidad Técnica de Machala es una institución de educación superior orientada a la docencia, a la investigación y a la vinculación con la sociedad, que forma y perfecciona profesionales en diversas áreas del conocimiento, competentes, emprendedores y comprometidos con el desarrollo en sus dimensiones económico, humano, sustentable y científico-tecnológico para mejorar la producción, competitividad y calidad de vida de la población en su área de influencia.
VISIÓN
Ser líder del desarrollo educativo, cultural, territorial, socio-económico, en la región y el país.
CARRERA DE TURISMO
MISIÓN
Contribuir al desarrollo nacional mediante la formación de talento humano ético y competente, capaz de desarrollar y administrar en forma sustentable los recursos turísticos locales, regionales y nacionales, creando y aplicando nuevos conocimientos, en estrecha relación con los sectores sociales, productivos y ambientales.
VISIÓN
La Carrera de “Licenciatura en Administración de Hotelería y Turismo” de la Universidad Técnica de Machala, se proyecta para el año 2013 como un núcleo de estudios superiores reconocido en el ámbito nacional e internacional por sus programas académicos, los valores éticos y humanísticos del cuerpo docente y el alto nivel profesional de sus estudiantes; contribuyendo así al desarrollo sostenible del turismo local, regional y nacional, con énfasis en el rescate de nuestros valores culturales; con la aplicación de tecnologías informáticas y la operación funcional de sus instalaciones. (La presente información se encuentra en proceso de actualización, por cuanto la visión de la carrera ya cumplió su periodo de vigencia)
RESEÑA HISTÓRICA
Grandes jornadas tuvo que cumplir la comunidad Orense para lograr la fundación de la universidad, desde las luchas en las calles que costó la vida de hombres de nuestro pueblo, hasta las polémicas parlamentarias, como producto de los intereses que se reflejan al interior de la sociedad.
Después de una serie de gestiones y trámites, Universidad Técnica de Machala, se creó por la resolución del honorable Congreso Nacional de la República del Ecuador, por decreto de Ley No. 69-04, del 14 de abril de 1969, publicado en el Registro Oficial No. 161, del 18 del mismo mes y año. Habiéndose iniciado con la Facultad de Agronomía y Veterinaria.
Por resolución oficial se encargó a la Casa de la Cultura Núcleo de El Oro, presidida por el Lcdo. Diego Minuche Garrido, la organización de la universidad, con la Asesoría de la Comisión de Coordinación Académica del Consejo Nacional de Educación Superior, hasta que se designe el rector.
El 23 de julio de 1969, el señor Presidente de la República Dr. José María Velasco Ibarra, declaró solemnemente inaugurada la Universidad Técnica de Machala en visita a la provincia de El Oro.
El 14 de febrero de 1970, se reúne la Asamblea Universitaria y nomina al Ing. Galo Acosta Hidalgo como Vicerrector titular, encargándose el rectorado. Durante esta administración se emprendió fundamentalmente a la organización de la universidad.
El 20 de marzo de 1972, en la cuarta Asamblea Universitaria, se eligió al Econ. Manuel Zúñiga Mascote, como el primer Rector titula, quedando también designado como Vicerrector el Ing. Guillermo Ojeda López. Esta administración frente a las necesidades de la juventud estudiosa de la Provincia, procedió a la estructuración de nuevas facultades, la creación de Departamento de Investigación y la adecuación de la ciudadela Diez de Agosto, para atender la demanda de matrículas en la universidad.
El 12 de diciembre de 1972, el Ing. Rafael Bustamante Ibáñez, Decano de la Facultad de Agronomía y Veterinaria, se encargó del Rectorado; y el Dr. Gerardo Fernández Capa, Decano de la Facultad de Ciencias y Administración asumió las Funciones de Vicerrector encargado.
El 20 de noviembre de 1973, la asamblea universitaria eligió rector al Ing. Gonzalo Gambarrotti Gavilánez y Vicerrector al Dr. Carlos García Rizzo.
La administración del Ing. Gonzalo Gambarrotti, tuvo una duración de dos años aproximadamente y su gestión se fundamentó en la implementación de aulas y equipos que se demandaban para ese entonces. Se emprendió en programas de Extensión Cultural y se efectuaron los trámites indispensables para la adquisición de nuevas propiedades.
La H. Asamblea Universitaria del 15 de Enero de 1977, nombro como rector de la Universidad Técnica de Machala, al Dr. Gerardo Fernández Capa y como Vicerrector al Dr. Jaime Palacios Peralta; quienes después de cumplir exitosamente su periodo administrativo merecieron su reelección, en sus mismas dignidades el 17 de Enero de 1981.
Estas autoridades efectuaron programaciones y obras que reclamaban las propias exigencias del crecimiento de la población universitaria y el desarrollo del medio. Dieron prioritaria atención a la adecuada marcha académico-administrativa de la Universidad, a la iniciación de la construcción del Campus Universitario y el Complejo Deportivo y a la elevada formación científico-técnica de los estudiantes.
En lo que respecta a la construcción de la Ciudadela Universitaria se dotó de un complejo arquitectónico a la Facultad de Agronomía y Veterinaria; y se iniciaron las obras de los edificios de las Facultades de Sociología, Ingeniería Civil y Ciencias Químicas. Durante esta administración se creó el Departamento de Planificación y tres nuevas carreras: Acuacultura, Educación Parvulario, y Enfermería.
En diciembre de 1983, fallece el Dr. Jaime Palacios Peralta, Vicerrector de la Universidad, y en su reemplazo el 30 de junio de 1984, el H. Asamblea Universitario designó al Ing. Marino Uriguen Barreto.
La tarea educativa debe llevar a enseñar como discernir lo verdadero de lo falso, lo justo de lo injusto, lo moral de lo inmoral, lo que eleva a la persona y lo que la manipula.
CORO
SALVE, MACHALA, CIUDAD ILUSTRE
SALUD, OH, PUEBLO, GLORIA INMORTAL
//FUE EN NUESTRO, EN LID DE SANGRE Y ESPÍRITU,
EL SOL – TROFEO: UNIVERSIDAD. (BIS) FIN
ESTROFA I
SI UN CLAROSCURO DE LUZ Y SOMBRAS
HUBO EN EL CAMINO DE NUESTRA LID,
//UN SOL HERMOSO NOS CUBRE AHORA,
PARA ALUMBRARNOS EL PORVENIR. (BIS)
ESTROFA II
ILUSTRES HOMBRES DE NUESTRO SUELO,
DIGNOS DE LAUROS Y HONORES MIL,
//HICIERON CIERTA LA CAUSA NOBLE,
ÉMULOS NUEVOS DEL
SYLLABUS ESTANDARIZADO
DIARIOS DE CLASE
UNIDAD: 3
Tráfico Aéreo y GDS (Sabre y Amadeus)
Objetivo: Analizar los requisitos y códigos necesarios de los sistemas de distribución global (amadeus y sabre) para la emisión de boletos aéreos.
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TURISMO
DIARIOS DE CLASE |
Semana de estudio N.º 1 Fecha: 12- 17/ 10/ 2020 Tema: Generalidades del tráfico aéreo. Objetivo: Conocer cuales son los conceptos básicos e historia acerca del tráfico aéreo.
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RESUMEN |
El CONTROL DEL TRÁFICO AÉREOEl control del tráfico aéreo, también conocido como ATC (del inglés Air Traffic Control), es un servicio proporcionado por controladores situados en tierra, que guían a las aeronaves en los espacios aéreos controlados y ofrecen información y apoyo a los pilotos en los espacios aéreos no controlados. Su objetivo es proporcionar seguridad, orden y eficiencia al tráfico aéreo. Dependiendo del tipo de vuelo y de la clase de espacio aéreo, el controlador puede ofrecer instrucciones de obligado cumplimiento, o bien consejos que los pilotos pueden desestimar a discreción. En cualquier caso, el piloto es la última autoridad en la operación de la aeronave y puede, en caso de emergencia, desviarse de las instrucciones ATC para mantener la seguridad del vuelo. Definición de transporte aéreo: Operación cuya finalidad es trasladar personas o bienes de un lugar a otro por vía aérea basados en reglas y delineamientos previamente establecidos por los entes de control. Donde intervienen, los pasajeros, el transportador o trasportista y los entes reguladores nacionales e internaciones. La historia de la aviación data del siglo XV Leonardo Da Vinci diseñó un aparato para volar. La evolución de la aviación: En 1903 los hermanos Wright realizan el primer vuelo en la pradera Kitty Hawk el 17 de diciembre. Nicolás Joukovsky, "el padre de la aviación", según los soviéticos, creaba un instituto de aerodinámica y enseñaba mecánica. Igor Sikorski, el primer cuatrimotor que levantó vuelo en el mundo. Obtuvo un aparato que proporcionara mayor seguridad; Con un biplano equipado con cuatro motores Argus de 100 hp En 1919 existió el primer vuelo comercial entre París y Londres. Termino de la segunda guerra mundial : económicas, políticas y sociales favorecieron al turismo. En el año 1924 la vuelta al mundo se realiza por una alianza entre el fabricante Douglas y el Ejército de EE.UU., una escuadrilla de cuatro aparatos DT 2, el "Seattle", el "Boston", el "Chicago" y el "Nueva York", todos biplanos de estructura metálica, equipados con motores Liberty de 400 hp. |
FIRMA: Gabriela Lima Azanza |
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DIARIOS DE CLASE |
Semana de estudio N.º 2 Fecha: 19- 24/ 10/ 2020 Tema: Sistema de Distribución Global. Objetivo: Analizar la conceptualización del los sistemas Sabre y Amadus y conocer los códigos de los mismos. |
RESUMEN |
Sistema
GDS Amadeus y Sabre ¿Qué es un sistema GDS? Un sistema de distribución
global, o GDS para abreviar, es una red que permite que se realicen
transacciones entre proveedores de servicios en la industria de
viajes. Los utilizan principalmente las agencias de viajes para obtener
acceso en tiempo real a inventarios y reservar habitaciones de hotel, boletos
de avión, alquiler de automóviles y otros productos de viaje para sus clientes. ¿Qué es Amadeus GDS? Amadeus GDS es uno de los principales
sistemas GDS y fue creado originalmente por las aerolíneas Air France,
Lufthansa, Iberia y SAS como una alternativa con base en Europa a Sabre, que es
un sistema GDS similar con base en los Estados Unidos. Fue fundada en 1987
y, aunque inicialmente se centró en conectar a los usuarios finales con los
inventarios de las aerolíneas, desde entonces ha crecido para ofrecer acceso a
otros servicios de viajes, incluidas habitaciones de hotel y servicios de
alquiler de automóviles. Amadeus GDS es uno de los
sistemas GDS más preferidos en la actualidad. Las empresas de gestión de
viajes globales están utilizando Amadeus gds para acceder a contenidos de
viajes en línea, incluidos aerolíneas, hoteles, traslados, visitas turísticas,
automóviles y otros servicios de valor agregado. El sistema
de software de Amadeus procesa el mayor número de
transacciones día a día. En los últimos 25 años. Las herramientas de
software de Amadeus están diseñadas para ofrecer soluciones de portal de viajes
profesionales. Ayuda a los agentes a configurar el software de viajes
impulsado por Amadeus de forma rápida y eficaz, tiene todas las competencias y
los méritos básicos para tener éxito a largo plazo, no solo porque es un
sistema integral de gestión de viajes, sino también por su diversidad en la
agregación de contenidos de viajes. Más de 100.000 agencias de viajes en
todo el mundo utilizan el sistema y la plataforma de software Amadeus
gds. Este sistema se estructura en torno a dos competencias principales,
GDS y soluciones de TI para viajes, también proporciona a las aerolíneas la
próxima generación de DCS: sistemas de control de salidas para
aerolíneas. El equipo de software y TI de Amadeus procesa el procesador de
transacciones para la industria global de viajes y turismo. Este es
miembro de IATA, OTA y SITA, el código designador de aerolínea IATA es 1A. ¿Qué es Sabre GDS? Sabre es considerado uno de los 'tres
grandes' sistemas GDS, con una historia que se remonta a la década de
1960. La empresa y la red tienen su sede en Southlake, Texas, en los
Estados Unidos, y se estima que alrededor de 60.000 agencias de viajes en todo
el mundo utilizan actualmente el sistema para vender productos de
viaje. Aunque Sabre técnicamente tiene una participación de mercado menor
que uno de sus rivales, Amadeus, un mayor porcentaje de las reservas realizadas
con el sistema Sabre están relacionadas con hoteles, en lugar de con aerolíneas.
El sistema Sabre
GDS es la conexión entre los compradores y vendedores de servicios de
viajes. Sabre GDS es compatible (en términos de inventario de viajes) por
más de 400 aerolíneas, 200,000 hoteles, operadores turísticos globales y varios
proveedores de automóviles y cruceros. El sistema de software
Sabre está conectado a más de 400.000 agentes de viajes en todo el
mundo, que atienden a clientes finales. El sistema procesa más de un millón de
transacciones de reserva de viajes por minuto durante la temporada
alta. El software Sabre también brinda un excelente soporte a los agentes
de viajes a través del chat en línea, llamados y soporte por correo
electrónico. Los portales de viajes B2B y B2C con el sistema de software
Sabre están surgiendo en Estados Unidos, Europa, EAU, India, África (Nigeria,
Egipto) e Indonesia. Si usted es IATA y busca una plataforma de software
Sabre con B2C, B2B, mid office y admin.
Sabre GDS le brinda acceso a un
mundo de contenido y funcionalidad a través de API de servicios web y conexión
de escritorio. Está diseñado para ejecutarse junto con sus soluciones API
existentes para una implementación eficiente y de bajo riesgo. Le brinda acceso
a vuelos, hoteles, traslados y contenido de múltiples fuentes a través de una
única API que puede ayudarlo a despejar el desorden de múltiples interfaces de
programación, mientras ahorra tiempo y dinero valiosos. Codificación y decodificación En la industria del viaje se usan
códigos para representar localidades, proveedores y equipos. Son usados en las
entradas efectuadas por el agente en las respuestas dadas por el sistema Las transacciones de codificación y decodificación permiten:
El agente que puede codificar y decodificar:
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FIRMA: Gabriela Lima Azanza |
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TURISMO
DIARIOS DE CLASE |
Semana de estudio N.º 3 Fecha: 26- 31/ 10/ 2020 Tema: Código de las ciudades y aeropuertos. Objetivo: Conocer cuales son los códigos de las ciudades y aeropuertos. |
RESUMEN |
Código de aeropuertos de IATA El código de
aeropuertos de IATA está formado por grupos de tres letras que designan a cada
aeropuerto en el mundo. Estos códigos son asignados por la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport Association,
IATA). Los códigos no son únicos: 323 de los aproximadamente 20.000 códigos
existentes corresponden a más de un aeropuerto. Este código se emplea, por
ejemplo, en las etiquetas que marcan el equipaje en las mesas de embarque de
los aeropuertos. Código
de aeropuertos de OACI El Código de
aeropuertos de OACI es un código de designación de aeropuertos compuesto de
cuatro caracteres alfanuméricos que sirve para identificarlos alrededor del
mundo. Dichos códigos son definidos por la Organización de Aviación Civil
Internacional y son usados para el control del tráfico aéreo y operaciones de
aerolíneas tales como la planificación de vuelos. A diferencia de los códigos
IATA que son del conocimiento público y general y son usados para pizarras de
aerolíneas, reservas y equipajes, los códigos OACI son usados además para
identificar otras localizaciones como estaciones meteorológicas o Centros de
Control de Área.   |
FIRMA: Gabriela Lima Azanza |
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TURISMO
DIARIOS DE CLASE |
Semana de estudio N.º 4 Fecha: 02- 07/ 11/ 2020 Tema: Código de servicios aéreos. Objetivo: Conocer cuales son los códigos para realizar una reserva aérea. |
RESUMEN |
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN AMADEUS - AN ES EL CODIGO PARA HACER UNA RESERVA AN10AUG( DIA-MES)GYEMDE( CIUDAD) - SS1U2 ES EL SEGUNDO CODIGO PARA SELECCIONAR ESPACIO SS ( CODIGO PARA SELECCIONAR) 1( ESPACIO DEL CLIENTE) U( CLASE DE AEROLINEA) 2( LINEA DEL AVIÓN) 4 NOMBRES COMPLETOS-EDAD-FECHA DE VIAJE (IDA Y VENIDA) Y DESTINO CIUDADES DE AMERICA · MR SEÑOR · MRS SEÑORA · MS SEÑORITA · CHD NIÑO 2 AÑOS HASTA LOS 12 · INF ES DE 0 A 2 AÑOS · ADULTO 12 AÑOS ANTES 65 AÑOS · YCD TERCERA EDAD 65 AÑOS EN ADELANTE MR LUIS FIDEL GUNCAY MORALES( 17MAY94) - NUMERO DE CEDULA - DESTINO: PANAMA - FECHA IDA: 10 AGOSTO - FECHA DE RETORNO: 20 DE AGOSTO AN10AUGGYEPTY AN20AUGPTYGYE |
FIRMA: Gabriela Lima Azanza |
TRABAJOS
UNIDAD: 3
Tráfico Aéreo y GDS (Sabre y Amadeus)
Objetivo: Analizar los requisitos y códigos necesarios de los sistemas de distribución global (amadeus y sabre) para la emisión de boletos aéreos.
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UNIDAD
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TURISMO
Nombre: Lima Azanza Gabriela Stephania
Curso: 4TO “B”
Asignatura: Agencia de viajes y operación turística. Fecha: 15/ 10/ 2020
Organismos vinculados con el tráfico aéreo
Internacional
Se denomina tráfico al desplazamiento de
seres humanos, medios de transporte o productos por alguna clase de vía o camino.
Aéreo, por su parte, es aquello vinculado al aire (las capas gaseosas que
rodean el planeta Tierra). El tráfico aéreo, por lo tanto, está compuesto por las normas, los sistemas
y los procesos que, regulados por diversos organismos internacionales, posibilitan
el desarrollo de los vuelos que permiten viajar de un destino a otro en todo el
mundo.
Así como existen normas de tránsito y señales que regulan
el tráfico de automóviles, motocicletas, camionetas, camiones y otros vehículos
por las carreteras (rutas), el tráfico aéreo también está sujeto a distintas
reglas. Mientras que el control de cada carretera depende de la ciudad o el
país en el que se encuentra, el tráfico aéreo es organizado a nivel
internacional, dadas sus características particulares. Hay que tener en cuenta
que cada día más de 18.000 aviones salen y llegan a alguno de los más de 40.000
aeropuertos que existen en el mundo. La gestión eficiente de dichos vuelos es
imprescindible para evitar accidentes y para garantizar que los aviones puedan
despegar y aterrizar en los horarios previstos.
La Organización de la Aviación Civil Internacional (cuya
sigla es OACI) es el organismo de la Organización de las Naciones Unidas (ONU)
que gestiona el desarrollo de la aviación civil mediante el establecimiento de
regulaciones y normas. El llamado Air Traffic Control es un servicio que
comparten todos los países que integran la OACI para controlar el tráfico
aéreo. Para garantizar el orden, la eficiencia y la seguridad de los miles de
vuelos que se llevan a cabo a diario, el controlador de tráfico aéreo tiene la
opción de dar órdenes específicas a los pilotos, o bien de aconsejarlos en
situaciones que contemplen varias alternativas, todo esto teniendo en cuenta la
clase de espacio aéreo y de vuelo. Cabe resaltar que, de todos modos, la máxima
autoridad de la conducción de una aeronave no es otra que el propio piloto, y
por eso es él quien tiene la última palabra en medio de una emergencia, siempre
que sus decisiones le parezcan las más adecuadas para la seguridad de todos.
IATA, Asociación Internacional del
Transporte Aéreo, es una organización no gubernamental que representa a la
industria aérea y cuyos miembros abarcan unas 240 aerolíneas que componen el
84% del total del tráfico aéreo. La IATA proporciona un enfoque estándar para
la facilitación de la carga a fin de que cumpla con los reglamentos
gubernamentales que requiere la presentación de información sobre la misma. La
IATA formuló Reglamentaciones de Mercancías Peligrosas (DGR por sus siglas en
inglés) para preparar y documentar los envíos peligrosos.
Las Reglamentaciones de la IATA sobre Animales Vivos (LAR
por sus siglas en inglés) es un estándar para el transporte de animales vivos.
El Convenio sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas (CITES por
sus siglas en inglés) recomienda en su Resolución para el Transporte de
Especímenes Vivos (Conf. 10.21) que todas las partes involucradas en la
preparación y el transporte de especímenes animales vivos sigan las
instrucciones que proporcionan las LAR y las incorpore a su legislación
nacional.
Las Reglamentaciones de la IATA sobre Carga Perecedera
(PCR por sus siglas en inglés) es una guía de referencia para todas las partes
involucradas en el embalaje y manejo de perecederos por transporte aéreo. El
CITES recomienda que todas las partes que participan en la preparación y el
transporte de especímenes de plantas vivas sigan las instrucciones de las PCR y
las incorporen a su legislación nacional.
Para la comunicación electrónica, la IATA desarrolló
soluciones a través de la carga electrónica que busca eliminar los documentos
impresos de la cadena de suministro de carga aérea y reemplazarlos con mensajes
electrónicos que son más económicos, precisos y confiables. Se utilizan tanto
mensajes EDI como códigos IMP CARGA y mensajes XML.
Legislación
internacional:
Derecho
aeronáutico:
conjunto de normas que se refieren a la navegación aérea y problemas con ellas
relacionadas. El Derecho Aeronáutico nace y se desarrolla bajo el signo de la
internacionalidad. Toda reglamentación entre dos países soberanos va a
fundamentarse en dos pilares que se consideran irrenunciables y que presiden
cualquier negociación: soberanía y reciprocidad.
Primeros
acuerdos internacionales:
o
Convenio Internacional de Navegación Aeréa, París 1919
o
Convenio Iberoamericano de Navegación Aeréa, Madrid 1926.
o
Convenio sobre Aviación Civil Comercial, la Habana 1928.
o
Convenio de Chicago, Chicago 1947.
Instituciones
aeronáuticas:
Organismos
internacionales.
OACI, organismo especializado de las
Naciones Unidas, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) fue
creada en 1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación
civil internacional en todo el mundo. Establece los estándares y regulaciones
necesarios para la seguridad, la protección, la eficiencia y la regularidad de
la aviación, así como para la protección del medio ambiente de la aviación. La
Organización sirve como foro para la cooperación en todos los campos de la
aviación civil entre sus 191 Estados Miembros.
ANEXOS de la
OACI
El Anexo 1: contiene las normas y métodos
recomendados adoptados por la Organización de Aviación Civil Internacional como
normas mínimas para el otorgamiento de licencias al personal.
Anexo 2: Reglamento del aire Las normas contenidas en este documento,
regulan la aplicación de los Procedimientos para los servicios de navegación
aérea. Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo y los Procedimientos
suplementarios regionales
Anexo 3:
Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional Las normas y métodos
recomendados contenidos en este documento regulan la aplicación de los
Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030), documento éste en que
figuran las declaraciones relativas a la elección regional respecto a los casos
en que este Anexo permite la opción.
Anexo 4: Cartas
Aeronáuticas Las
normas, métodos recomendados y notas explicativas del Anexo 4 definen las
obligaciones de los Estados de ofrecer determinados tipos de cartas
aeronáuticas de la OACI, y especifican la cobertura, el formato, la
identificación y el contenido de la carta incluyendo la simbología normalizada
y el color.
Anexo 5: Unidades
de medida que se emplearán en las Operaciones Aéreas y Terrestres Este Anexo contiene normas para
la utilización de un sistema normalizado de unidades de medida en las
operaciones aéreas y terrestres de la aviación civil internacional basado en el
Sistema Internacional de Unidades (SI), y en ciertas unidades que no pertenecen
a ese sistema pero cuyo uso se considera necesario para satisfacer las
necesidades especiales de la aviación civil internacional.
Anexo 6: Operación
de Aeronaves Parte
I: Transporte Aéreo Comercial Internacional-Aviones. El objeto del Anexo 6,
Parte I, es contribuir a la seguridad de la navegación aérea internacional
suministrando criterios para lograr dicha seguridad en las operaciones y
contribuir a la eficiencia y regularidad de la navegación aérea internacional.
Anexo 7: Marcas
de nacionalidad y de matrículas de las aeronaves- En el Anexo 7 aparecen normas
adoptadas por la OACI como normas mínimas aplicables a las marcas distintivas
apropiadas de nacionalidad y de matrícula, que se han determinado de
conformidad con el Artículo 20 del Convenio.
Anexo 8:
Aeronavegabilidad, El Anexo 8 contiene normas de carácter general, destinadas a las
autoridades nacionales en materia de aeronavegabilidad, que definen los
requisitos mínimos para que un Estado reconozca los certificados de
aeronavegabilidad que se expiden respecto a las aeronaves de otros Estados que
entran en su territorio o lo sobrevuelan. El Anexo 8 consta de cuatro partes.
Parte I definiciones; Parte II, procedimientos para la certificación y
mantenimiento de la aeronavegabilidad; Parte III figuran requisitos técnicos
para la certificación de los nuevos diseños de avión de grandes dimensiones; la
Parte IV helicópteros.
Anexo 9: Facilitación, las normas y métodos
recomendados contenidos en este documento se refieren a todas las categorías de
operación de aeronaves, excepto cuando una disposición especial se refiere
concretamente a un tipo de operación sin mencionar otros.
Anexo 10: Telecomunicaciones
Aeronáuticas:
o
Volumen I – Radio ayudas para la
navegación. El
presente documento comprende normas y métodos recomendados sobre ciertas clases
de equipos para ayudas a la navegación aérea.
o
Volumen II – Procedimientos de
Comunicaciones
(incluso los que tienen categoría de PANS). El Volumen II contiene varias
disposiciones relativas al intercambio de información, que se elaboraron principalmente
para baja rapidez de modulación utilizando los juegos de caracteres cifrados de
los Alfabetos internacionales.
o
Volumen III – Sistemas de
Comunicaciones
(Parte I – SISTEMAS DE COMUNICACIONES DE DATOS DIGITALES; Parte II – SISTEMAS
DE COMUNICACIONES ORALES). En este Volumen figuran SARPS y textos de
orientación relativos a diversos sistemas de comunicaciones orales y de datos
aire-tierra y tierra-tierra, comprendida la red de Telecomunicaciones
aeronáuticas (ATN), el servicio móvil aeronáutico por satélite, el enlace
aeroterrestre de datos del radar secundario de vigilancia, el enlace digital
aeroterrestre en muy altas frecuencias (VHF) (VDL), la red de telecomunicaciones
fijas aeronáuticas, el sistema de direccionamiento de aeronaves, el enlace de
datos de alta frecuencia, el servicio móvil aeronáutico, el sistema de llamada
selectiva, los circuitos orales aeronáuticos y los transmisores de localización
de emergencia.
o
Volumen IV – Sistemas De
Vigilancia Y Anticolisión, Este Volumen contiene SARPS y textos de orientación sobre el sistema de
radar secundario de vigilancia (SSR) y el sistema anticolisión (ACAS), e
incluye SARPS para el SSR en Modo A, Modo C y Modo S y las características
técnicas.
o
Volumen V – Utilización Del
Espectro De Radiofrecuencias Aeronáuticas. El Volumen V contiene información sobre la
planificación de asignaciones de las estaciones de radiocomunicaciones
aeronáuticas que funcionan o que funcionarán en las diferentes bandas de
frecuencias.
Anexo 11: SERVICIO
DE TRANSITO AEREO Servicio De Control De Transito Aéreo; Servicio de Información de Vuelo; Servicio
De Alerta. Las normas y métodos recomendados contenidos en el Anexo 11 se
aplican a aquellas partes del espacio aéreo bajo la jurisdicción de un Estado
contratante en las cuales se presta servicio de tránsito aéreo, así como en los
casos en que un Estado contratante acepte la responsabilidad de prestar
servicio de tránsito aéreo en alta mar o en espacio aéreo de soberanía
indeterminada; Define los servicios de tránsito aéreo y especifica cuáles son
las normas y métodos recomendados de carácter mundial a ellos aplicables.
Anexo 12 –
Búsqueda Y Salvamento El Anexo 12 se aplica al establecimiento, mantenimiento y operación de los
servicios de búsqueda y salvamento en los territorios de los Estados
contratantes y en alta mar, así como a la coordinación de esos servicios entre
Estados.
Anexo 13 –
Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, En el Anexo 13 figuran los
requisitos internacionales para la investigación de accidentes e incidentes de
aviación, sirve como documento de referencia para que los individuos a los que
se recurre en cualquier parte del mundo, a menudo sin darles tiempo de
prepararse, puedan abordar los numerosos aspectos de la investigación de un
accidente o incidente grave de aviación
Anexo 14 –
Aeródromos:
Volumen I – DISEÑO Y OPERACIONES DE AERODROMOS. El Anexo 14, Volumen I, se
aplica a todos los aeropuertos abiertos al público de conformidad con los
requisitos del Artículo 15 del Convenio. El Volumen I refleja, en mayor o menor
medida, la planificación y diseño, así como la explotación y el mantenimiento
de los aeródromos
Anexo 15 – Servicios
de Información Aeronáutica En el Anexo 15 se define la manera en que los servicios de información
aeronáutica reciben y originan, cotejan o reúnen, editan, formatean, publican o
almacenan y distribuyen información y datos aeronáuticos concretos. El
propósito es satisfacer la necesidad de uniformidad y coherencia en la entrega
de información/datos aeronáuticos que se requiere para las operaciones de la
aviación civil internacional.
Anexo 16 – Protección
del Medio Ambiente
o
Volumen I – RUIDO DE LAS AERONAVES. En el Volumen I, distintas
clasificaciones de aeronaves constituyen la base de la homologación acústica.
La Parte I del Volumen I del Anexo 16 contiene definiciones, la Parte II
normas, métodos recomendados y directrices para la homologación acústica,
aplicables a los tipos de aeronaves especificados para aeronaves que se
dediquen a la navegación aérea internacional. Las Partes III, IV y V contiene
normas y métodos recomendados y textos de orientación para uso de los Estados
con objeto de fomentar la uniformidad en lo tocante a: La medición del ruido
para fines de vigilancia; la evaluación del ruido alrededor de los aeropuertos
y con respecto al enfoque equilibrado para la gestión del ruido.
o
Volumen II – EMISIONES DE LOS MOTORES DE LAS AERONAVES. La Parte I del
Volumen II del Anexo 16 contiene definiciones y la Parte II contiene normas
relacionadas con la purga del combustible. La Parte III contiene normas
relacionadas con la certificación de las emisiones, aplicables a las diversas
clases de motores de aeronave especificadas en cada uno de los capítulos de
esta parte, cuando esos motores se instalan en aeronaves que se dedican a la
aviación civil internacional.
Anexo 17 – Seguridad, Protección de la aviación civil
internacional contra los actos de interferencia ilícita. El Anexo 17 se ocupa
esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación, así como de las
medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional
y en él se requiere las que cada Estado contratante establezca su propio
programa de seguridad de la aviación civil, incorporando las medidas de
seguridad suplementarias que puedan proponer otros órganos competentes
Anexo 18 – Transporte
sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea Las disipaciones del Anexo 18 regula
el transporte internacional de mercancías peligrosas por vía aérea. Las disipaciones
generales de este Anexo se complementan con las especificaciones detalladas
contenidas en la Instrucciones Técnicas para el Transporte sin riesgos de mercancías
peligrosas por vía aérea.
IATA busca mejorar la comprensión de la industria entre los tomadores de decisiones y aumentar la conciencia de los beneficios que la aviación aporta a las economías nacionales y mundiales. Lucha por los intereses de las aerolíneas en todo el mundo, desafiando reglas y cargos irrazonables, haciendo que los reguladores y gobiernos rindan cuentas y luchando por una regulación sensata.
CEAC, Conferencia Europea de Aviación
Civil. Es una organización intergubernamental fundada en 1955 por iniciativa
del Consejo de Europa y apoyo activo de la secretaria de la OACI. La CEAC ha
delegado todas sus funciones y actividades relativas a la seguridad de las
aeronaves en la JAA, Joint Aviation Authorities. Las principales reglamentaciones de la JAA se
dividen en áreas o códigos:
o
JAR (Requisito para unirse a la aviación).
o
ACJ (Circular Consultiva Conjunta).
o
AMJ (Material de asesoramiento conjunto).
EUROCONTROL (Organización Europea para la
Seguridad de la Navegación Europea).
En diciembre de 1960 Francia, Reino Unido, Alemania y el
Benelux suscribieron el Convenio de Euro control, sus objetivos eran:
La organización en común de un espacio aéreo europeo y la
explotación en común de los servicios de control de tránsito aéreo superior.
La planificación y gestión de las instalaciones
necesarias.
UNIÓN EUROPEA, es una comunidad política de
Derecho constituida en régimen de organización internacional sui generis,
nacida para propiciar y acoger la integración y gobernanza en común de los
estados de Europa. Está compuesta por 28 europeos y fue establecida con la
entrada en vigor del Tratado de la Unión Europea (TUE), el de noviembre de
1993.
EASA (Agencia Europa de Seguridad
Aérea). Creada por el Reglamento 1592/2002 del Parlamento Europeo del Consejo,
de 15 de julio de 2002. Es competente para el ejercicio de determinadas tareas
ejecutivas relacionadas con la seguridad aérea tales como la certificación de
los productos aeronáuticos y de las organizaciones que participen en su diseño,
producción y mantenimiento. No se ocupa de la seguridad aérea (prevención de
actos ilegales contra la aviación civil como, por ejemplo, la piratería aérea),
ya que ésta compete a la legislación comunitaria que aplican los Estados
miembros.
CANSO (Civil Air
Navigation Services Organization)
ACI (Consejo Internacional de
Aeropuertos)
Airports Council International es el único representante
comercial mundial de los aeropuertos del mundo. Establecida en 1991, ACI
representa los intereses de los aeropuertos ante los gobiernos y organizaciones
internacionales como la OACI, desarrolla normas, políticas y prácticas
recomendadas para los aeropuertos y brinda oportunidades de información y capacitación
para elevar los estándares en todo el mundo. Esta sección le proporciona
información sobre la estructura y los antecedentes de ACI.
Otros organismos internacionales relacionados con la
navegación aérea.
o
ESA
o
Comisión Tripartirte para la implantación de un sistema europeo de
navegación por satélite.
o
Comité para la Coordinación del Espacio Aéreo Europeo.
o
ATAG: Grupo de Acción de Transportes Europeo.
o
AEA: Asociación de Aerolíneas Europeas.
o
IACA: Asociación Internacional de Compañías Chárter.
o
ERA: Asociación Europea de Aerolíneas Regionales.
o
IFATCA: Federación Internacional de Controladores de Tránsito Aéreo.
o
IFALPA: Federación Internacional de Pilotos de Aerolíneas.
o
IAPA: Asociación Internacional de Pasajeros de Aerolíneas.
WEBGRAFÍA:
http://tfig.unece.org/SP/contents/international-transport-organizations.htm
https://joseluissolamarin.wordpress.com/sobre-mi/breve-historia-de-la-aviacion/aeronautica/
https://significadoconcepto.com/trafico-aereo/
Trabajo 2:
Trabajo 3:
UNIVERSIDAD
TÉCNICA DE MACHALA
Calidad, Pertinencia y
Calidez
UNIDAD
ACADÉMICA DE CIENCIAS EMPRESARIALES
TURISMO
Nombre: Lima Azanza Gabriela Stephania Curso: 4TO
“B”
Asignatura: Agencia de viajes y operación turística. Fecha: 19/ 10/ 2020
Sistema
GDS Amadeus y Sabre
¿Qué es un sistema GDS?
Un sistema de distribución
global, o GDS para abreviar, es una red que permite que se realicen
transacciones entre proveedores de servicios en la industria de
viajes. Los utilizan principalmente las agencias de viajes para obtener
acceso en tiempo real a inventarios y reservar habitaciones de hotel, boletos
de avión, alquiler de automóviles y otros productos de viaje para sus clientes.
¿Qué es Amadeus GDS?
Amadeus GDS es uno de los principales
sistemas GDS y fue creado originalmente por las aerolíneas Air France,
Lufthansa, Iberia y SAS como una alternativa con base en Europa a Sabre, que es
un sistema GDS similar con base en los Estados Unidos. Fue fundada en 1987
y, aunque inicialmente se centró en conectar a los usuarios finales con los
inventarios de las aerolíneas, desde entonces ha crecido para ofrecer acceso a
otros servicios de viajes, incluidas habitaciones de hotel y servicios de
alquiler de automóviles.
Amadeus GDS es uno de los
sistemas GDS más preferidos en la actualidad. Las empresas de gestión de
viajes globales están utilizando Amadeus gds para acceder a contenidos de
viajes en línea, incluidos aerolíneas, hoteles, traslados, visitas turísticas,
automóviles y otros servicios de valor agregado. El sistema
de software de Amadeus procesa el mayor número de
transacciones día a día. En los últimos 25 años. Las herramientas de
software de Amadeus están diseñadas para ofrecer soluciones de portal de viajes
profesionales. Ayuda a los agentes a configurar el software de viajes
impulsado por Amadeus de forma rápida y eficaz, tiene todas las competencias y
los méritos básicos para tener éxito a largo plazo, no solo porque es un
sistema integral de gestión de viajes, sino también por su diversidad en la
agregación de contenidos de viajes. Más de 100.000 agencias de viajes en
todo el mundo utilizan el sistema y la plataforma de software Amadeus
gds. Este sistema se estructura en torno a dos competencias principales,
GDS y soluciones de TI para viajes, también proporciona a las aerolíneas la
próxima generación de DCS: sistemas de control de salidas para
aerolíneas. El equipo de software y TI de Amadeus procesa el procesador de
transacciones para la industria global de viajes y turismo. Este es
miembro de IATA, OTA y SITA, el código designador de aerolínea IATA es 1A.
¿Cuáles son las ventajas de
Amadeus GDS?
Existen numerosos beneficios para
los propietarios de hoteles que utilizan el sistema Amadeus GDS, siendo el más
obvio la distribución a agentes de viajes y clientes a nivel mundial. La
plataforma ofrece distribución de empresa a empresa (B2B) y de empresa a
cliente (B2C) y proporciona a las agencias de viajes acceso las 24 horas a los
inventarios de hoteles. En términos de cuota de mercado, Amadeus es
el sistema GDS más grande, representa alrededor del 40 por ciento de
las reservas de agencias de viajes y es utilizado por alrededor de 90.000
agencias de viajes. La empresa tiene su sede en España, mientras que la
base de datos central está ubicada en Alemania, lo que significa que puede
servir como una puerta de entrada especialmente poderosa al mercado europeo. Sin
embargo, cabe señalar que un porcentaje sustancial del total de reservas de
Amadeus son billetes de avión
¿Qué es Sabre GDS?
Sabre es considerado uno de los 'tres
grandes' sistemas GDS, con una historia que se remonta a la década de
1960. La empresa y la red tienen su sede en Southlake, Texas, en los
Estados Unidos, y se estima que alrededor de 60.000 agencias de viajes en todo
el mundo utilizan actualmente el sistema para vender productos de
viaje. Aunque Sabre técnicamente tiene una participación de mercado menor
que uno de sus rivales, Amadeus, un mayor porcentaje de las reservas realizadas
con el sistema Sabre están relacionadas con hoteles, en lugar de con aerolíneas.
El sistema Sabre
GDS es la conexión entre los compradores y vendedores de servicios de
viajes. Sabre GDS es compatible (en términos de inventario de viajes) por
más de 400 aerolíneas, 200,000 hoteles, operadores turísticos globales y varios
proveedores de automóviles y cruceros. El sistema de software
Sabre está conectado a más de 400.000 agentes de viajes en todo el
mundo, que atienden a clientes finales. El sistema procesa más de un millón de
transacciones de reserva de viajes por minuto durante la temporada
alta. El software Sabre también brinda un excelente soporte a los agentes
de viajes a través del chat en línea, llamados y soporte por correo
electrónico. Los portales de viajes B2B y B2C con el sistema de software
Sabre están surgiendo en Estados Unidos, Europa, EAU, India, África (Nigeria,
Egipto) e Indonesia. Si usted es IATA y busca una plataforma de software
Sabre con B2C, B2B, mid office y admin.
Sabre GDS le brinda acceso a un
mundo de contenido y funcionalidad a través de API de servicios web y conexión
de escritorio. Está diseñado para ejecutarse junto con sus soluciones API
existentes para una implementación eficiente y de bajo riesgo. Le brinda acceso
a vuelos, hoteles, traslados y contenido de múltiples fuentes a través de una
única API que puede ayudarlo a despejar el desorden de múltiples interfaces de
programación, mientras ahorra tiempo y dinero valiosos.
¿Cuáles son los beneficios de
Sabre GDS?
Para los hoteles y otros en la
industria de viajes, el beneficio principal de usar Sabre GDS es la capacidad
de distribuir a los agentes de viajes a nivel mundial, brindándoles acceso las
24 horas al inventario de hoteles. Además, Sabre también ofrece una serie
de soluciones de tecnología hotelera, que pueden ser valiosas. Como se indicó
anteriormente, un mayor porcentaje de reservas realizadas a través de la red
Sabre son para habitaciones de hotel, en comparación con Amadeus. Además,
es el servicio de distribución global el que ofrece el mejor acceso al
lucrativo mercado norteamericano, permitiendo a los hoteles llegar a un gran
volumen de agencias de viajes y clientes
¿Qué es codificar?
Es la elaboración de un mensaje
mediante la utilización de los signos y normas de un código determinado. Este
por lo general se encarga de sistematizar las ideas para obtener una conclusión
determinada.
¿Qué es decodificar?
Es un proceso inverso de la
codificación, en el cual el sujeto que recibe la información procede a entender
el mensaje que ha recibido, lo descifra.
Codificación y decodificación
En la industria del viaje se usan
códigos para representar localidades, proveedores y equipos. Son usados en las
entradas efectuadas por el agente en las respuestas dadas por el sistema
Las transacciones de codificación y decodificación permiten:
o
Obtener el código a partir del nombre que se ingresa.
o
Obtener el nombre a partir del código ingresado.
o
En ciertos casos, desplegar una lista de ciertos tipos de códigos.
El agente que puede codificar y decodificar:
o
Localidades: países, estados o provincias, ciudades, aeropuertos, etc.
o
Proveedores de servicios: líneas aéreas, cadenas hoteleras, compañías de
alquiler de vehículos, etc.
o
Equipos: tipos de aeronaves y equipos especiales para vehículos.
Nota: el
nombre de los países y localidades debe ser ingresado en inglés. Por ejemplo:
Sweden (Suecia), London (Londres), Brussels (Bruselas), etc.
En el caso de los aeropuertos,
debe ser ingresado el nombre oficial de los mismos. Por ejemplo: Pistarini, A
Merino Benitez, Eldorado, etc.
Bibliografía
Costamar Travel. (2015). Manual
Amadeus 03 decodificación. Obtenido de ISSUU:
https://issuu.com/costamartravel/docs/manual_-_basico_-_cap_3_-_codicifac
Revfine. (2020). ¿Qué es el sistema de
distribución global de Amadeus? Obtenido de Revfine:
https://www.revfine.com/amadeus-gds/
Revfine. (2020). ¿Qué es el Sistema de
Distribución Global Sabre? Obtenido de Revfine:
https://www.revfine.com/sabre-gds/
Trabajo 4:
Trabajo 5:
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
Calidad, Pertinencia y Calidez
UNIDAD ACADÉMICA DE CIENCIAS EMPRESARIALES
TURISMO
Nombre: Lima Azanza Gabriela Stephania Curso: 4TO “B”
Asignatura: Agencia de viajes y operación turística. Fecha: 09/ 11/ 2020
Código
SS (SELECCIONAR ESPACIO)
1. SS1Q1
2. SS1U2
3. SS1O3
4. SS1U4
5. SS1Q5
Trabajo 6:
DIARIOS DE CLASE
UNIDAD: 4
Operatividad de una agencia.
Objetivo: Analizar el proceso de elaboración de productos turísticos mediante la configuración de los elementos necesarios.
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
Calidad, Pertinencia y Calidez
UNIDAD ACADÉMICA DE CIENCIAS EMPRESARIALES
TURISMO
DIARIOS DE CLASE |
Semana de estudio N.º 5 Fecha: 09- 14/ 11/ 2020 Tema: Servicios de una agencia de viajes. Objetivo: Interpretar lo que indica un pasaporte ecuatoriano y conocer cuales son los requisitos para los tramites del visado. |
RESUMEN |
El visado Requisitos para la visa a EE. UU
De acuerdo con la página de la Embajada y Consulado de EEUU en Ecuador, los requisitos necesarios para solicitar una visa de EEUU incluye los siguientes pasos: 1. Disponer del pasaporte ecuatoriano con al menos seis meses de validez. 2. Llenar el formulario DS 160 correctamente. DS-160. El DS-160 es un gobierno de los EEUU formulario en línea y sólo se puede realizar aquí. Cada solicitante debe completar esE formulario antes de utilizar cualquiera de los servicios en este sitio web. 3. Tener documentos de apoyo, como estados de cuenta de bancos, constancias de pagos, certificados de trabajo, Todos estos documentos deben comprobar que el solicitante regresará a Ecuador. 4. Determinar el tipo de visa se requiere para viajar a los Estados Unidos. Información sobre el tipo de visa se puede encontrar en este link. 5. Completar los pasos siguientes aplicaciones para programar una cita Sección Consular: a-.Crear una cuenta de usuario b-.Introduce el número de confirmación DS-160 para cada solicitante de solicitar una visa c-.Completar el proceso de devolución de documentos de mensajería d-.Pagar la tasa de solicitud de visa de no inmigrante (MRV) (s) e-.Programar una cita de la Sección Consular 6. Asistir a la cita Sección Consular. 7. Después de la entrevista Sección Consular, visita esta página de estatus de visa y la información de entrega. Vale recordar que la elegibilidad para el programa "Entrevista exentos" se determinará como el solicitante pasa por el proceso de programar una cita a través de este sitio. La determinación se hará sobre la base de las respuestas dadas a los criterios de calificación. Toma de huellas digitales Todos los solicitantes de visa entre 14 y 79 años, excepto los solicitantes de visa diplomática u oficial, tendrán que tomarse las huellas digitales antes de la entrevista. El procedimiento electrónico toma solo pocos segundos y no utiliza tinta. La entrevista Debe llegar a la Sección Consular 15 minutos antes de la cita. Se hará todo lo posible para que el tiempo de espera sea mínimo, sin embargo por circunstancias imprevistas y por el volumen de solicitantes, el tiempo que tomará es impredecible. · Los documentos que se requieren para la entrevista (formularios, documentos de apoyo, etc.) varían de acuerdo con el tipo de visa que está solicitando. Para más información revise tipos de visa. Es importante que todos los formularios estén completos en su totalidad y con veracidad. |
FIRMA: Gabriela Lima Azanza |
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
Calidad, Pertinencia y Calidez
UNIDAD ACADÉMICA DE CIENCIAS EMPRESARIALES
TURISMO
DIARIOS DE CLASE |
Semana de estudio N.º 6 Fecha: 16- 21/ 11/ 2020 Tema: Servicios de una agencia de viajes. Objetivo: Interpretar lo que indica un pasaporte ecuatoriano y conocer cuales son los requisitos para los tramites del visado. |
RESUMEN |
Requisitos de visa de España: La lista de requisitos es bastante similar, aunque dependerá de la nacionalidad del ciudadano que solicite la entrada y del motivo de su viaje a España. Generalmente, los requisitos de ingreso al país español son los siguientes: o Formulario de solicitud de visado (visa Schengen o el permiso ETIAS a partir de finales de 2022 o Una fotografía (3,5cm x 4cm) actual y sobre fondo blanco o Pasaporte ordinario con un mínimo de validez de tres meses después de la salida del Espacio Schengen o Seguro médico de viaje válido en España o Pago de las tasas del visado Schengen o ETIAS o Acreditación de alojamiento durante la estadía o Billete de salida de España Los tipos de visas españolas se pueden dividir en cinco grandes grupos: turismo, tránsito, trabajo, estudios y larga duración. Conozca los requisitos necesarios de cada tipo de visado: En primer lugar, se encuentra la autorización de viaje ETIAS, la cual se otorga a ciudadanos de los países elegibles (más de 60 hasta la fecha) para que puedan visitar el territorio español en estancias cortas que no superiores a los 90 días. Los requisitos para solicitar ETIAS a España son los siguientes:
Para los ciudadanos extranjeros no elegibles para solicitar la visa ETIAS, su otra opción para ingresar en España por motivos de turismo, también por un período máximo de 90 días, es la visa Schengen. Los requisitos del visado Schengen son los siguientes:
|
FIRMA: Gabriela Lima Azanza |
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE MACHALA
Calidad, Pertinencia y Calidez
UNIDAD ACADÉMICA DE CIENCIAS EMPRESARIALES
TURISMO
DIARIOS DE CLASE |
Semana de estudio N.º 7 Fecha: 23- 28/ 11/ 2020 Tema: Productos turísticos. Objetivo: Conocer los productos turísticos, servicios diferencias entre circuitos, paquetes turísticos y excursión. |
RESUMEN |
Paquete turístico Se le considera un conjunto de servicios debido a que en el momento de su operación cada programa involucra servicios intermedios o de base tales como:
Estos servicios, que pueden pertenecer a la misma organización o no, se distribuyen a manera de posibilitar al usuario su consumo y disfrute. En turismo no sólo debemos garantizar el consumo en tiempo y forma de todos y cada uno de los servicios incluidos en nuestra programación, sino que además se debería lograr que el cliente disfrute cada una de las prestaciones. Los circuitos turísticos puede ser:
Para el diseño de un circuito turístico hay que elegir o seleccionar los mejores elementos, para la creación del mismo. El diseño no puede ser fruto del azar; han de tomarse en cuenta para la elaboración del diseño final: precios, costos, estado de las vías de comunicación, sitios y calidad del alojamiento y la comida, así como los detalles referentes a la logística. Horas de salida y llegada del circuito, selección de los sitios que han de conformar el itinerario y cualquier otro detalle que ayude a ofrecer al turista una programación variada, dinámica e interesante. EXCURSION Una excursión es una actividad lúdica que se realiza generalmente en el campo. Puede practicarse individualmente, pero lo más habitual es que un grupo de personas se reúnan para caminar por un paraje natural. Su duración es variable, aunque generalmente no es superior a una jornada. Los que practican este entretenimiento son los excursionistas, quienes valoran el contacto con la naturaleza, realizar un ejercicio moderado al aire libre y la compañía de sus amigos. Antes de empezar una excursión es muy conveniente planificarla. Hay que tener en cuenta varios factores: la previsión meteorológica, el calzado y la vestimenta, llevar un botiquín ante posibles accidentes y comida y bebida suficiente. Hay elementos técnicos que también son de gran utilidad: un brújula, un GPS y un móvil. Si la ruta que se realiza requiere un desgaste físico importante y su recorrido incorpora dificultades, es muy conveniente que haya un guía que actúe como responsable del grupo. |
FIRMA: Gabriela Lima Azanza |
TRABAJOS
UNIDAD: 4
Operatividad de una agencia.
Objetivo: Analizar el proceso de elaboración de productos turísticos mediante la configuración de los elementos necesarios.
Trabajo 7:
Trabajo 8:
UNIVERSIDAD
TÉCNICA DE MACHALA
Calidad, Pertinencia y
Calidez
UNIDAD
ACADÉMICA DE CIENCIAS EMPRESARIALES
TURISMO
Nombre: Lima Azanza Gabriela Stephania
Curso: 4TO “B”
Asignatura: Agencia de viajes y operación turística. Fecha: 23/ 11/ 2020
Conferencia
del día 19 de noviembre
ü
Está
temática se encuentra asociada al aumento de bienestar individual y colectivo.
Tradicionalmente éste ha sido medido a través de indicadores económicos y
políticos ligados al proceso de mayor o menor crecimiento económico y
redistribución de la riqueza; asimismo, ha sido vinculado con el nivel de
industrialización, lo que ha determinado una categorización en países
"desarrollados" o "en vías de desarrollo".
ü
El
modelo de desarrollo acata la relación entre el Estado y la sociedad y de la
concepción de desarrollo, un modelo de desarrollo a la configuración particular
que adquiere la relación Estado-
sociedad en un momento histórico determinado en torno de las siguientes
dimensiones: acumulación, legitimación política, distribución e inserción
internacional.
ü
En
América latina existe una disputa histórica entre concepciones de desarrollo
que traducen en modelos de desarrollo de orientaciones más inclusivas y
nacionales- populares o más excluyentes y dependientes.
ü
Desde
la década de 1970 se producen transformaciones en el sistema capitalista a
nivel mundial: autonomización de las finanzas, debilitamiento de la capacidad
regulatoria del Estado y cambios en el mercado de trabajo que tuvieron
consecuencias significativas en cuanto al rol del Estado en el desarrollo de
distribución del ingreso y la inclusión social.
ü
Se
ostenta la presencia de desigualdades socioeconómicas en la obesidad en la
población adulta del Ecuador; resultados de relevancia para el manejo de la
obesidad, la pandemia del siglo XXI, que ha mostrado ser una carga para los
sistemas sanitarios.
ü
Se
manifiesta que para el caso de los hombres, la condición de obesidad se
encuentra desproporcionalmente concentrada entre los grupos de los quintiles
económicos más altos (desigualdad pro-rico), mientras que las mujeres, se
encuentra una desigual concentrada en el grupo menos favorecidos de la sociedad
(desigualdad pro-pobre).
ü Erradicar la pobreza implica acabar de
raíz con la discriminación y exclusión. Además, Las empresas deberían estudiar
minuciosamente estrategias y planes de resiliencia para dar respuesta a esta
crisis sanitaria y estar prevenidos a los posibles impactos del virus.
Hola estoy por realizar acá https://fpformacionprofesional.com/Pruebas-Libres-FP-Agencias-de-Viajes.html el curso de agencias de viajes y quería saber si ¿Lo recomiendan?.
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